Анонимное интервью: авиадиспетчер
Чего не видят пассажиры
Авиадиспетчер — регулировщик воздушного движения. Почти как постовой на земле. В небе тоже бывают заторы в зоне аэропорта. Разница в том, что самолет не может «встать» в воздухе, он всегда летит. Поэтому пробка в небе — это когда самолеты летают кругами, ожидая свою очередь на посадку, а очередность задает диспетчер.
В аэропортах есть вышки, оттуда сверху видно взлетно-посадочную полосу. Там сидят диспетчеры руления, старта, взлета, посадки — они руководят этими процессами. Я работаю не в вышке, а в центре управления полетами. Нам не нужен обзор полосы, мы управляем самолетом, когда он уже набрал высоту.
В небе, как и на дороге, не все равны. Конечно, такая информация засекречена, но, на мой взгляд, лучше и не знать, кто именно летит
Лично я контролирую зону аэродрома, развожу потоки прилета–вылета. Интервал между взлетом одного самолета и посадкой другого — в среднем две-три минуты. Но бывает, что собирается очередь на взлет — самолетов пять, и тут же очередь на посадку. Тогда работать нужно очень быстро и предельно внимательно: посадить один самолет, тут же дать взлет другому, посадить следующий и т. д.
Пробки в воздухе
Специальный отдел планирования следит за тем, чтобы в одно и то же время не было 20 бортов, но все равно бывают накладки: особые разрешения, сложные погодные условия, разная скорость полета. Неточности планирования выравнивает диспетчер. Существует такое понятие, как вектор экстраполяции: компьютер по скорости и маршруту воздушного судна вычисляет, когда оно будет в той или иной точке. Это позволяет примерно прикинуть очередность на участке, заранее попросить кого-то из пилотов убавить скорость, чтобы ему не пришлось долго ждать. Если пилот прилетает днем, он кружит над аэродромом в среднем около 40 минут. Ночью может сразу пойти на посадку — движение намного меньше.
Бывает, летит иностранный пилот, и сразу ясно по разговору и по выполнению команд — не совсем адекватный. Даешь команду лететь вправо — он влево летит
Возможна и обратная ситуация: из-за проволочек наземных служб, других задержек самолет может опоздать, просрочить свой слот (время, в течение которого самолет должен совершить взлет и посадку. — Прим. редакции), и аэропорт имеет право его не принять. Во время Олимпиады в Сочи было очень много рейсов, поэтому ввели такое правило: если борт опоздал более чем на полчаса, на него налагают штраф и не ставят в очередь. Он может лететь на запасной аэродром или вернуться обратно. При мне несколько бортов так возвращались.
Раньше аэродром во Внукове считался наиболее сложным из-за плотности движения. После банкротства «Трансаэро» поток перераспределился, часть рейсов взял на себя «Аэрофлот» — увеличилось число рейсов в Шереметьеве. Самолет садится в том аэропорту, в котором базируется его авиакомпания.
Такая информация засекречена
График работы у нас сменный, три дня работаем и три отдыхаем. Один день я работаю в утреннюю смену, один в дневную и один — в ночь. Потом день отсыпной и два дня выходных. Ночные смены — самое тяжелое. Работы мало, и очень хочется спать, особенно под утро.
Рабочее место авиадиспетчера выглядит так: экран, специальные пульты, панель управления радиочастотами и две пары наушников. Вторые наушники для принимающего смену — он сначала слушает эфир и смотрит на экран, чтобы оценить обстановку. За пультами обычно сидят два диспетчера: один дает команды пилоту, другой анализирует ситуацию, что-то подсказывает.
Слова, которые мы используем в обычной жизни, не подходят, поскольку могут быть поняты по-разному
День начинается с того, что я прохожу обследование у врача. Потом инструктаж, на который собирается вся смена: диспетчеры, инженеры связи, дежурный синоптик, начальство. Обсуждаются метеоусловия, сообщают, кто летает. Скажем, если проходят учения и летают военные — это важно учитывать, поскольку они могут мешать потоку движения гражданских самолетов. Кого-то можно попросить подвинуться, но часто бывают особые указания не трогать пилота или не водить самолеты в определенную зону — все это решается «наверху». Летают и приоритетные борта с главами государств, их надо пропускать первыми — в небе, как и на дороге, не все равны. Конечно, такая информация засекречена, но, на мой взгляд, лучше и не знать, кто именно летит, — просто делать свое дело.
Каждые два часа диспетчер обязан отдыхать. В среднем выходит 15–20 минут. Для отдыха есть специальная комната с диванами и телевизором. Можно пойти выпить кофе, полежать, поговорить по телефону, погулять, почитать. В здании есть и тренажерный зал, но не рекомендуется пользоваться им во время работы.
С пилотами не всегда легко
В кабине сидят два пилота: командир и второй пилот. Они между собой сами определяют, кто общается с диспетчером. С пилотами не всегда легко найти общий язык: многие быстро выполняют команды и всё воспринимают адекватно, но бывают упрямые или в плохом настроении. Есть такие, которые не здороваются. Лично я не придаю этому значения — ну не поздоровался, и что теперь?
Мы делаем одно дело, но у каждого свои приоритеты. Например, пилоту хочется лететь коротким путем — мы запрещаем, потому что в его зоне действуют ограничения. Или он хочет занять другую высоту — нельзя, уже есть борт на этой высоте. Диспетчер должен четко дать информацию и команду, не идти на поводу.
Общаемся на русском и на английском — в зависимости от того, на каком языке борт выходит на связь. Конечно, с русскими проще, мы лучше друг друга понимаем. Англичане и немцы с чистым английским не вызывают трудностей. Корейцев или китайцев немного сложнее воспринимать — из-за акцента. Требования к английскому довольно высокие, одинаковые у диспетчеров и пилотов, — четвертый уровень.
Главное — как можно быстрее выйти из ступора и взять себя в руки
Бывает, летит иностранный пилот, и сразу ясно по разговору и по выполнению команд — не совсем адекватный. Даешь команду лететь вправо — он влево летит. Даешь одну высоту, он подтверждает другую. Тут нужен особый контроль. Есть, скажем, пилоты «Люфтганзы», а есть — каких-нибудь «Катарских авиалиний», которые редко к нам летают и не знают, какие высоты занимать в нашей зоне, могут путаться.
Обращаемся друг к другу в основном позывными. У меня вот позывной «Москва-подход», у пилота, допустим, по регистрационному номеру самолета — «Аэрофлот 2072». Общаемся утвержденными фразами — слова, которые мы используем в обычной жизни, не подходят, поскольку могут быть поняты по-разному. Используем их по минимуму: когда пассажиру в салоне плохо либо поломка на самолете, знание подробностей помогает лучше проинформировать скорую помощь, пожарных или техников, которые будут ждать самолет на земле.
Все просят: познакомь с пилотом, возьми на рейс — нет, таких связей нет. У меня есть друзья среди авиадиспетчеров, среди пилотов пока не завел. Мы не контактируем вне работы — только в воздухе. Максимум я могу сказать: «Передай привет», если на борту, например, летит знакомый пилот или пассажир.
Бывают ситуации, когда непонятно, что делать
Профессионализм в нашей профессии определяется умением быстро принимать решения при большом потоке. С 2016 года в России ввели число самолетов в час, которое может обслужить диспетчер. У меня в секторе, например, норма составляет 40 самолетов в час. Но бывают разные ситуации: у одного нашего диспетчера был 21 борт на связи одновременно — это рекорд. 21 метка на мониторе, и нужно за всеми уследить одновременно. Это не каждому дано. Для меня 13–14 бортов сразу — уже очень напряженная работа. Бывает, полтора часа рот не закрывается — постоянный радиообмен.
Также важна стрессоустойчивость. Когда ты приходишь работать стажером, в определенный момент понимаешь, что за одной меткой на экране самолет, в котором 200 человек, за другой — 500. Что это твоя ответственность, все что угодно может с ними случиться, если ты неправильно дашь команду. Начинаешь нервничать, переживать, может дрожать голос. Кто-то зависает в самый неподходящий момент — не понимает, что происходит. Но вначале всегда рядом инструктор, который может сменить.
Я не использую слово «столкновение», обычно говорю «конфликтная ситуация». У многих есть такая профессиональная заморочка
Даже у бывалого диспетчера возникают ситуации, когда непонятно, что делать. Главное — как можно быстрее выйти из ступора и взять себя в руки. В крайнем случае сидящий рядом диспетчер имеет право выйти за тебя на связь. Если я вижу ошибку — обязательно обращу на нее внимание напарника.
Кроме того, у диспетчера есть система СПОС. Она предупреждает, что возможна конфликтная ситуация. Если я не успеваю заметить и отвернуть борт, скорее всего, пилот доложит, что у него сработал TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Но это крайне опасная ситуация, до такого нельзя доводить.
Я не использую слово «столкновение», обычно говорю «конфликтная ситуация». У многих есть такая профессиональная заморочка. Бывает, даже сны снятся, как самолеты сталкиваются в воздухе. Сейчас уже редко — со временем привыкаешь к ответственности.
Я люблю то, чем занимаюсь. Работа необычная, каждая смена не похожа на другую. Интересно все время решать разные задачи. Не нравятся только ночные смены. С возрастом их переносить труднее, а все диспетчеры между собой в этом смысле равны — нет такого, что молодых ставят чаще.
