Анонимное интервью: авиадиспетчер

Засекреченная информация о полетах первых лиц, неадекватные пилоты, слова, которые нельзя использовать. Об этом и многом другом — в откровенном интервью авиадиспетчера «Моей Планете».

Чего не видят пассажиры

Авиадиспетчер — регулировщик воздушного движения. Почти как постовой на земле. В небе тоже бывают заторы в зоне аэропорта. Разница в том, что самолет не может «встать» в воздухе, он всегда летит. Поэтому пробка в небе — это когда самолеты летают кругами, ожидая свою очередь на посадку, а очередность задает диспетчер.

В аэропортах есть вышки, оттуда сверху видно взлетно-посадочную полосу. Там сидят диспетчеры руления, старта, взлета, посадки — они руководят этими процессами. Я работаю не в вышке, а в центре управления полетами. Нам не нужен обзор полосы, мы управляем самолетом, когда он уже набрал высоту.

В небе, как и на дороге, не все равны. Конечно, такая информация засекречена, но, на мой взгляд, лучше и не знать, кто именно летит

Лично я контролирую зону аэродрома, развожу потоки прилета–вылета. Интервал между взлетом одного самолета и посадкой другого — в среднем две-три минуты. Но бывает, что собирается очередь на взлет — самолетов пять, и тут же очередь на посадку. Тогда работать нужно очень быстро и предельно внимательно: посадить один самолет, тут же дать взлет другому, посадить следующий и т. д.

Пробки в воздухе

Специальный отдел планирования следит за тем, чтобы в одно и то же время не было 20 бортов, но все равно бывают накладки: особые разрешения, сложные погодные условия, разная скорость полета. Неточности планирования выравнивает диспетчер. Существует такое понятие, как вектор экстраполяции: компьютер по скорости и маршруту воздушного судна вычисляет, когда оно будет в той или иной точке. Это позволяет примерно прикинуть очередность на участке, заранее попросить кого-то из пилотов убавить скорость, чтобы ему не пришлось долго ждать. Если пилот прилетает днем, он кружит над аэродромом в среднем около 40 минут. Ночью может сразу пойти на посадку — движение намного меньше.

Бывает, летит иностранный пилот, и сразу ясно по разговору и по выполнению команд — не совсем адекватный. Даешь команду лететь вправо — он влево летит

Возможна и обратная ситуация: из-за проволочек наземных служб, других задержек самолет может опоздать, просрочить свой слот (время, в течение которого самолет должен совершить взлет и посадку. — Прим. редакции), и аэропорт имеет право его не принять. Во время Олимпиады в Сочи было очень много рейсов, поэтому ввели такое правило: если борт опоздал более чем на полчаса, на него налагают штраф и не ставят в очередь. Он может лететь на запасной аэродром или вернуться обратно. При мне несколько бортов так возвращались.

Раньше аэродром во Внукове считался наиболее сложным из-за плотности движения. После банкротства «Трансаэро» поток перераспределился, часть рейсов взял на себя «Аэрофлот» — увеличилось число рейсов в Шереметьеве. Самолет садится в том аэропорту, в котором базируется его авиакомпания.

Такая информация засекречена

График работы у нас сменный, три дня работаем и три отдыхаем. Один день я работаю в утреннюю смену, один в дневную и один — в ночь. Потом день отсыпной и два дня выходных. Ночные смены — самое тяжелое. Работы мало, и очень хочется спать, особенно под утро.

Рабочее место авиадиспетчера выглядит так: экран, специальные пульты, панель управления радиочастотами и две пары наушников. Вторые наушники для принимающего смену — он сначала слушает эфир и смотрит на экран, чтобы оценить обстановку. За пультами обычно сидят два диспетчера: один дает команды пилоту, другой анализирует ситуацию, что-то подсказывает.

Слова, которые мы используем в обычной жизни, не подходят, поскольку могут быть поняты по-разному

День начинается с того, что я прохожу обследование у врача. Потом инструктаж, на который собирается вся смена: диспетчеры, инженеры связи, дежурный синоптик, начальство. Обсуждаются метеоусловия, сообщают, кто летает. Скажем, если проходят учения и летают военные — это важно учитывать, поскольку они могут мешать потоку движения гражданских самолетов. Кого-то можно попросить подвинуться, но часто бывают особые указания не трогать пилота или не водить самолеты в определенную зону — все это решается «наверху». Летают и приоритетные борта с главами государств, их надо пропускать первыми — в небе, как и на дороге, не все равны. Конечно, такая информация засекречена, но, на мой взгляд, лучше и не знать, кто именно летит, — просто делать свое дело.

Каждые два часа диспетчер обязан отдыхать. В среднем выходит 15–20 минут. Для отдыха есть специальная комната с диванами и телевизором. Можно пойти выпить кофе, полежать, поговорить по телефону, погулять, почитать. В здании есть и тренажерный зал, но не рекомендуется пользоваться им во время работы.

С пилотами не всегда легко

В кабине сидят два пилота: командир и второй пилот. Они между собой сами определяют, кто общается с диспетчером. С пилотами не всегда легко найти общий язык: многие быстро выполняют команды и всё воспринимают адекватно, но бывают упрямые или в плохом настроении. Есть такие, которые не здороваются. Лично я не придаю этому значения — ну не поздоровался, и что теперь?

Мы делаем одно дело, но у каждого свои приоритеты. Например, пилоту хочется лететь коротким путем — мы запрещаем, потому что в его зоне действуют ограничения. Или он хочет занять другую высоту — нельзя, уже есть борт на этой высоте. Диспетчер должен четко дать информацию и команду, не идти на поводу.

Общаемся на русском и на английском — в зависимости от того, на каком языке борт выходит на связь. Конечно, с русскими проще, мы лучше друг друга понимаем. Англичане и немцы с чистым английским не вызывают трудностей. Корейцев или китайцев немного сложнее воспринимать — из-за акцента. Требования к английскому довольно высокие, одинаковые у диспетчеров и пилотов, — четвертый уровень.

Главное — как можно быстрее выйти из ступора и взять себя в руки

Бывает, летит иностранный пилот, и сразу ясно по разговору и по выполнению команд — не совсем адекватный. Даешь команду лететь вправо — он влево летит. Даешь одну высоту, он подтверждает другую. Тут нужен особый контроль. Есть, скажем, пилоты «Люфтганзы», а есть — каких-нибудь «Катарских авиалиний», которые редко к нам летают и не знают, какие высоты занимать в нашей зоне, могут путаться.

Обращаемся друг к другу в основном позывными. У меня вот позывной «Москва-подход», у пилота, допустим, по регистрационному номеру самолета — «Аэрофлот 2072». Общаемся утвержденными фразами — слова, которые мы используем в обычной жизни, не подходят, поскольку могут быть поняты по-разному. Используем их по минимуму: когда пассажиру в салоне плохо либо поломка на самолете, знание подробностей помогает лучше проинформировать скорую помощь, пожарных или техников, которые будут ждать самолет на земле.

Все просят: познакомь с пилотом, возьми на рейс — нет, таких связей нет. У меня есть друзья среди авиадиспетчеров, среди пилотов пока не завел. Мы не контактируем вне работы — только в воздухе. Максимум я могу сказать: «Передай привет», если на борту, например, летит знакомый пилот или пассажир.

Бывают ситуации, когда непонятно, что делать

Профессионализм в нашей профессии определяется умением быстро принимать решения при большом потоке. С 2016 года в России ввели число самолетов в час, которое может обслужить диспетчер. У меня в секторе, например, норма составляет 40 самолетов в час. Но бывают разные ситуации: у одного нашего диспетчера был 21 борт на связи одновременно — это рекорд. 21 метка на мониторе, и нужно за всеми уследить одновременно. Это не каждому дано. Для меня 13–14 бортов сразу — уже очень напряженная работа. Бывает, полтора часа рот не закрывается — постоянный радиообмен.

Также важна стрессоустойчивость. Когда ты приходишь работать стажером, в определенный момент понимаешь, что за одной меткой на экране самолет, в котором 200 человек, за другой — 500. Что это твоя ответственность, все что угодно может с ними случиться, если ты неправильно дашь команду. Начинаешь нервничать, переживать, может дрожать голос. Кто-то зависает в самый неподходящий момент — не понимает, что происходит. Но вначале всегда рядом инструктор, который может сменить.

Я не использую слово «столкновение», обычно говорю «конфликтная ситуация». У многих есть такая профессиональная заморочка

Даже у бывалого диспетчера возникают ситуации, когда непонятно, что делать. Главное — как можно быстрее выйти из ступора и взять себя в руки. В крайнем случае сидящий рядом диспетчер имеет право выйти за тебя на связь. Если я вижу ошибку — обязательно обращу на нее внимание напарника.

Кроме того, у диспетчера есть система СПОС. Она предупреждает, что возможна конфликтная ситуация. Если я не успеваю заметить и отвернуть борт, скорее всего, пилот доложит, что у него сработал TCAS (система предупреждения столкновения самолетов в воздухе). Но это крайне опасная ситуация, до такого нельзя доводить.

Я не использую слово «столкновение», обычно говорю «конфликтная ситуация». У многих есть такая профессиональная заморочка. Бывает, даже сны снятся, как самолеты сталкиваются в воздухе. Сейчас уже редко — со временем привыкаешь к ответственности.

Я люблю то, чем занимаюсь. Работа необычная, каждая смена не похожа на другую. Интересно все время решать разные задачи. Не нравятся только ночные смены. С возрастом их переносить труднее, а все диспетчеры между собой в этом смысле равны — нет такого, что молодых ставят чаще.

Комментарии
Роман Титов
14 апреля 2016, в 13:09

Познавательно! Спасибо

Ягодка Волчья
14 апреля 2016, в 13:57

Спасибо. Было интересно, не то что интервью со "стюардессой"

iulia kolesnik
14 апреля 2016, в 14:54

Я иногда думала, как это самолет прилетел на 20 мин раньше намеченного времени? Оказывается..!

Лоретта Войнелович
15 апреля 2016, в 07:40

Прочитала и аж похолодела.....? дай Бог здоровья всем диспетчерам и удачи в личной жизни. Мы от них зависим, наши жизни зависят. Это просто шок, я думала диспетчера работают с меньшей нагрузкой. Представляю что творится в диспетчерской Хитроу.

Сергей Тимонин
15 апреля 2016, в 10:04

Хорошее интервью. Бдительности вам!

Оставить комментарий
Необходимо авторизоваться
Загрузка...
Участники клуба
Обратная связь
Cпасибо!
Ваше сообщение было успешно отправлено.
Подпишись 
на наши новости
Cпасибо!
Вы только что подписались на нашу рассылку
Раз в году, посещай место, где ты никогда не былДалай Лама