Сколько стоит заправить самолет
Иногда в небо поднимаются самолеты без пассажиров на борту. Разве это выгодно? О том, как заправляют самолет и сколько топлива надо на один рейс, «Моей Планете» рассказал доцент кафедры «Аэродинамика, динамика и управление летательных аппаратов» Московского авиационного института, кандидат технических наук Михаил Тяглик.
Как заправляют самолеты разных типов
Процесс начинается почти сразу после того, как самолет зарулил на стоянку и пассажиры начали выходить. К лайнеру подъезжает топливозаправщик — яркая машина с цистерной, похожая на бензовоз, только больше и серьезнее.
«Топливозаправщик присоединяет шланг к заправочной горловине бака, — рассказывает Михаил Тяглик. — Заправка производится через топливные отверстия на внешней стороне фюзеляжа или под крылом самолета. Горючее подается на борт через специальные мягкие шланги или жесткие трубопроводы. Для герметичного соединения их всегда фиксируют замками».
Самое необычное для обывателя — это заземление. Перед тем как открыть кран, заправщик и самолет соединяют тонким тросом с землей. Это нужно, чтобы снять статическое электричество. Искра от статики могла бы воспламенить пары керосина — последствия катастрофические.
У маленьких самолетов (вроде Sukhoi Superjet или Airbus A320) горловина обычно одна — в правом крыле. У гигантов (Boeing 777, Airbus A380) их две или даже четыре: заправка идет одновременно в крылья и в центральный бак под полом. Это ускоряет процесс: A320 наполняется за 10–15 минут, а A380 — почти за час.
«По окончании заправки сверяют количество залитого топлива с показаниями индикаторов в кабине самолета, — поясняет эксперт. — Оператор топливозаправщика передает пилоту документы на заправку, которые прилагаются к полетной документации».
Чем заправляют самолеты
Ни бензин, ни дизель не подходят. Все гражданское воздушное топливо — это авиационный керосин.
Во-первых, он очень энергоемкий, благодаря чему возможно перемещение на дальние расстояния.
Во-вторых, авиакеросин не боится мороза и сохраняет текучесть даже при температуре до -50℃. Дизель при этой температуре замерзает, а бензин густеет.
В-третьих, у авиакеросина высокая температура вспышки и горения, что делает его использование максимально безопасным.
Наконец, в-четвертых, горение происходит плавно и равномерно, в то время как бензин сгорает слишком быстро, а дизель слишком долго.
«Более низкая по сравнению с бензином температура вспышки и медленное возгорание во внештатных ситуациях оставляет резерв времени летчикам и членам экипажа в случае возникновения возгорания», — подчеркивает эксперт.
Иными словами, если что-то пойдет не так, у пилотов будет несколько дополнительных секунд, чтобы посадить самолет.
Перед каждой заправкой керосин строго проверяют. Делают лабораторные анализы, итоги которых всегда фиксируются в так называемых паспортах горючего, проводят аэродромный контроль. Непосредственно перед взлетом командир корабля или пилот вместе с оператором-заправщиком берут пробу из бака заправщика. Если в авиационном керосине не оказалось никаких механических примесей, кристаллов льда и воды, значит, можно лететь.
Как происходит дозаправка
Эксперт поясняет, что дозаправку топливом в полете на пассажирских лайнерах сделать невозможно, ее применяют только на военных воздушных судах: истребителях и бомбардировщиках. Для нее требуется специальное оборудование и подготовка летного состава.
Процесс дозаправки топливом в полете состоит из нескольких этапов.
Сначала заправщик (например, самолет Ил‑78) выходит на заданный эшелон и скорость выдерживает скорость 400–600 км/ч. Высота эшелона должна быть 5000–7000 м, так как по статистике на этих высотах низкая вероятность попадания в «болтанку». Заправляемый самолет занимает позицию сзади и ниже заправщика. Сближение осуществляется снизу, так как это уменьшает риск попадания заправляемого самолета в спутный след от заправщика.
Оператор заправщика выпускает шланг с конусом. Пилот заправляемого самолета маневрирует, чтобы ввести заправочную штангу в конус. При успешном контакте срабатывает фиксация — создается герметичное соединение. Успешным считается контакт при скорости сближения от 0,8 до 1,2 м/сек.
«Скорость сближения оценивается летчиком визуально, — поясняет Михаил Тяглик. — Если скорость сближения будет ниже, то может не сработать фиксация. Если скорость сближения будет выше, то может произойти удар и отскакивание конуса от штанги. При этом отскочивший конус может ударить по самолету и нанести ему серьезные повреждения».
В процессе перекачки топлива летчики должны лететь строем на малых дистанциях друг от друга, что очень непросто. Когда закачка завершена, пилот заправляемого самолета отключает штангу, шланг втягивается на заправщик и самолеты расходятся, соблюдая безопасные интервалы.
Сколько топлива нужно для одного рейса
Михаил Тяглик подчеркивает, что необходимое количество топлива рассчитывается летчиком с учетом сложности проложенного маршрута, условий полета, погоды, наличия или отсутствия запасных аэродромов на пути. Кроме того, количество топлива зависит от количества пассажиров, багажа, груза.
Так, объем баков у среднемагистральных самолетов (например, Boeing 737 или Airbus A320) — от 20 000 до 50 000 л. Этого хватает на пять–шесть часов полета. У дальнемагистральных гигантов (Boeing 777, Airbus A330) баки вмещают до 200 000 л и даже больше.
Для сравнения: стандартная ванна — 150–200 л. Большой бассейн размерами 10×5 м и глубиной 1,5 м— 75 000 л. Выходит, что один Boeing 777 вмещает почти три таких бассейна керосина!
Но на практике никто не наливает полные баки, если лететь недалеко. Например, рейс Москва — Сочи на A320 занимает около трех часов. Потребуется примерно 5–6 тонн керосина (это 6000–7000 л). Важный момент — резерв. По международным правилам, самолет обязан взять топлива больше, чем нужно на сам полет.
«Резерв топлива рассчитывается исходя из дальности запасных аэродромов от маршрута, времени ожидания в зоне посадки, а также возможных непредвиденных обстоятельств», — уточняет Михаил Тяглик.
То есть керосин берут с запасом на случай, если основной аэропорт закроет туман, придется покружить в воздухе или внезапно изменится ветер.
Сколько стоит заправить самолет
В России весной 2026 года тонна авиационного керосина (а в топливных документах всегда идет масса, а не объем) стоит в среднем от 75 000 до 95 000 руб. В московских аэропортах дороже, в региональных может быть чуть дешевле. Например, в Омске с середины апреля 2026 года тонна керосина ТС-1 стоит около 79 000 руб.
Теперь считаем стоимость рейса Москва — Сочи на Airbus A320. Нужно около 9 тонн топлива. К этому добавляется топливный резерв, итого на борт заправляют около 11–12 тонн. Умножаем на 80 000 руб. за тонну: 880 000 руб. За эту сумму можно купить ВАЗ.
Авиакомпании платят не в последний момент, а по контрактам, с оптовыми скидками, но для пассажира эти деньги все равно зашиты в билете. В среднем топливо составляет 25–35% себестоимости рейса, для лоукостеров — до 40%. То есть при средней загрузке в 160 пассажиров топливная составляющая в цене билета — около 4000–4500 руб. с человека.
Почему самолеты иногда отправляют пустыми
Выходит, что заправка даже одного лайнера обходится авиакомпании дорого. Но иногда самолеты все же отправляют пустыми.
Самая частая причина — правило «используй или потеряешь». Взлетно-посадочные полосы, выходы на посадку, время для наземного обслуживания — в аэропортах все расписано по секундам. Поэтому авиакомпании покупают не просто билеты, а так называемые слоты — фиксированные окна для взлета и посадки. Слот стоит огромных денег, и чтобы его не потерять, авиакомпания вынуждена отправлять самолет по расписанию.
Вторая причина — перегоночные рейсы. К пример, самолет прилетел из Новосибирска в Минеральные Воды и больше не нужен в этом городе. Но завтра он требуется в Москве или в заводском ангаре для планового техобслуживания. Лететь пустым — дешевле, чем бросать самолет на чужой стоянке и платить штрафы.
Третья причина — чрезвычайные ситуации. Внезапный паводок, ураган, лесной пожар или техногенная катастрофа могут заставить авиакомпанию срочно эвакуировать свои самолеты. Например, в 2025 году из-за сильного паводка в Оренбурге воду поднялось так высоко, что самолеты экстренно перегоняли на свободные площадки в соседних регионах.
Наконец, есть сугубо технические причины. После ремонта или длительного хранения самолет должен выполнить так называемый облетной полет — проверить двигатели, системы управления, герметичность. Пассажиров на такой борт не посадят по правилам безопасности.
Да, пустой рейс — это убыток. Но почти всегда он оказывается меньшим злом по сравнению с потерей слота, простоями, штрафами за нарушение контрактов или уничтожением дорогой машины в затопленном аэропорту. За каждым «самолетом-призраком» в небе стоит жесткая экономия.
