Небо и крылья
Последние недели в Великобритании прошли для меня под знаком авиации. Начать с того, что я наконец осуществил свою давнюю мечту – освоить воздух. Помогли мне в этом летние курсы глайдинга (планеризма) при аэродроме Husbands Bosworth, что затерялся среди зеленых фермерских полей в английской глубинке. Он был построен во времена второй мировой пленными поляками, и в свое время был объектом стратегического значения, со множеством раскиданных по розе ветров длинных бетонок для тяжелых бомбардировщиков. Теперь же половина поля принадлежит фермерам, а другая - приютила частный авиаклуб, созданный силами и на средства кучки энтузиастов.
Эти дни мы провели, ночуя с приятелем в спальниках в простеньком трейлере, на полном самообеспечении. И почти все эти дни мы ожидали погоды, которая, как назло, напустила штормовых ветров с дождями над всей страной. Ночами он достигал 35 узлов (knots, 1 kt = 1.85 км/ч), и в такие моменты наш хрупкий домик на колесах скрипел, стонал и угрожающе качался. Но дни на земле не прошли даром – мы штудировали теорию аэродинамики и навигации, а долгими вечерами корпели над диссертациями. В такой размеренной, отрешенной обстановке мы погрузились с головой в мир авиации, который открыл перед нами этот маленький уютный аэродром с полупустой конторой, баром, бензоколонкой, тремя ангарами, мастерской, и одной бетонированной взлетной полосой на огромной площади травяных полей. Контрольной вышкой им служит переоборудованный старый школьный автобус, а жильем – несколько комнатушек, по сравнению с которыми многочисленные трейлеры (или караваны, как их тут именуют) кажутся роскошными апартаментами. Но что-то более комфортное тут было бы просто неуместно, ведь все что надо для нормальной жизни тут есть в избытке – кухонька с холодильником и плитой, душевые комнаты, две стиральные машины, и бар с беспроводным интернетом. Ну а то, что рядом ни души, связь работает с перебоями, а ближайший городок с магазином черт знает где – так это только лучше! Только в таких условиях можно понять, наконец, аэродинамический закон Бернулли, уяснить разницу между height и altitude, лобовым и индукционным сопротивлением, элеронами и флаперонами, усвоить принцип формирования облаков и термальных потоков, научиться прокладывать курс по авиакарте, и вызубрить тактику выхода из штопора и захода на посадочный круг.
Но авиация – это не только куча непонятных терминов, а прежде всего особый дух родства и доверия между пилотами. Я ощутил это в полной мере, когда нам, как членам авиаклуба, на целую ночь оставляли ключи от бара с набитыми полками и полным выручкой кассовым аппаратом. Захотел сидра или джина с тоником – налей, выбей чек и оплати сам сколько требуется. Таким же образом мы оказались хранителями ключей от ангаров, самолетов и тракторов. Казалось бы, непочатый край для постсоветского студента, но вот что удивительно – именно когда тебе доверяют, не зная даже кто ты и откуда, именно тогда и мысли не возникает злоупотребить таким доверием. Такая же атмосфера царит на летном поле – и бывалые пилоты с сединой и бурым высотным загаром, и салаги курсанты вроде нас, – все одинаково моют и таскают планеры, невзирая на ранги.
Мое боевое крещение состоялось в один из последних пасмурных дней, когда даже инструктора устали ждать погоды и дали добро на полеты, несмотря на сильный боковой ветер. Стандартная предполетная проверка узлов: Controls-Ballast-Straps-Instruments-Flaps-Trimmer-Canopy-Breaks-Eventualities, команда на лебедку – Take up slag.. All out! и ты взмываешь ввысь под углом 45 градусов, придавленный двумя g. Простые маневры в воздухе я освоил еще в первый свой приезд, теперь же мне предстояло рассчитать и осуществить заход на посадочный круг. Нелегкая работенка в порывах бокового ветра – планер постоянно подкидывает, хвост сносит по ветру и приходится много рулить педалями, чтобы оказаться на намеченной полосе. Инструктор сзади невозмутимо хранит молчание после передачи контроля тебе. Что примечательно, он не перехватит управление даже если ты будешь явно лететь навстречу крушению, под неправильным углом, с превышением положенной скорости или ее недобором (60 узлов минимум для такой погоды), пока ситуация не станет действительно угрожающей, как это было у меня в первый раз или два. Тогда, за две секунды до столкновения, когда ты уже просто ступоришь от неприятного холодка внутри, он говорит I have control! и успевает смягчить удар и выровнять крылья. Но постепенно приходит осознание того, как надо бороться с боковым ветром, появляется плавность движений, и последние три посадки были хоть и кривыми, но моими - а это, надо сказать, очень приятно.
В тот день я нашел и обработал до 4000 футов (около 1200 метров, рекорд дня) свой первый «термик». Хороший попался поток, уходящий высоко над прогретым полем с одиноко стоящей деревенской церквушкой – вариометр так и пищал фальцетом. Известно, что высота – эта самая ценная валюта любого моторного и тем более безмоторного пилота. Она – гарант того, что при любых неблагоприятных обстоятельствах у тебя будет время выбрать место для посадки и спланировать на него. Для планериста это к тому же означает запас дальности до следующего восходящего потока. За такой улов инструктор наградил меня демонстрацией фигур аэробатики, и тут от счастья пищали уже и вариометр, и я. Сначала тебе кажется, что 4 g двойной мертвой петли или спирального дайва – это то, ради чего стоит родиться и жить. Потом это делается кабиной наружу, и ты понимаешь что отрицательные g – это куда круче, и мысленно благодаришь ремни безопасности.
Планер только с виду такой хрупкий – его запасу прочности, гибкости и аэродинамическому качеству (gliding ratio) позавидует любой самолет! А их в Hus Bos’е целых три. Красавицы сестры (корабли и самолеты на западе имеют женский пол, и соответствующее обращение): Красная Оски Янки, Желтая «Банана» Новембер Альфа и белая невеста Сэра Сэра (если только невесты бывают 53 года рождения). Это Чипмонки – знаменитые английские тренировочные машины для военных пилотов. Читая рассказы Баха о самолетах этих годов, я представлял себе коптящие, ненадежные развалюхи, норовящие свалиться с неба при любом удобном случае. На деле они оказались роскошными воздушными кабриолетами. Несмотря на потрепанные сидения и помутневшее от времени стекло кокпита, после обтирки днища от масла, подкраски некоторых деталей и полировки фюзеляжа нашими влюбленными руками, они засияли как новенькие!
А все потому, что самолет – не автомобиль. За ним ухаживают в разы тщательнее. Каждый совершенный полет, каждый посторонний звук или мелкий дефект фиксируется в летном журнале и устраняется немедленно. Да и двигатели у них новые, Лайкомовские. Такой уход продлевает ресурс самолета до 100 лет. Ну а наши труды были вознаграждены с лихвой – наши новые друзья, два молодых пилота-практиканта, невесть что потерявшие в этом пенсионерском по большей части клубе, решили вознаградить нас строевым полетом, да не где-нибудь, а прямо над нашим университетом.
Долетев туда красивой пятиметровой формацией минут за двадцать (предварительно согласовав полет с близлежащим аэропортом Бирмингэма), мы устроили что-то типа воздушного шоу с пикированиями, сваливаниями и бреющим полетом (в нарушение правил, кстати) и поспешили убраться домой во избежание неприятностей.
Приобрели мы и новую подругу – очаровательную Лорейн, с 6 лет живущую на аэродромах с родителями. Вместе с нами она готовилась к сдаче норматива на осуществление самостоятельных полетов. Как и полагается, все четверо парней сочли своим долгом ненавязчиво приударить за ней, окружив ее вниманием каждый по-своему. И хотя в ответ она награждала нас разящими наповал улыбками, шансов у нас не было ровным счетом никаких - единственная девушка на аэродроме давно уже выбрала своей любовью небо.
Много других людей мы видели за это время, но все они так или иначе связаны с воздухом. Так, в один из уикендов мы наблюдали соревнования воздухоплавателей, тех что летают на воздушных шарах (пилоты снисходительно называют их baloonatics). Вечером накануне, в нашем баре впервые стала шумно и тесно. Но уже на следующий день их и след простыл – они вылетают рано утром, пока ветер еще «спит». Пролетали через нас и странствующие пилоты – кто-то заправиться, кто-то перекусить, а кто и просто размяться на земле на своем пути через всю страну. Много историй можно услышать от них. «Как-то раз я летел свой первый полет через Европу. Я был вторым пилотом, на котором лежит вся ответственность за навигацию, а это, знаете ли, самое сложное в полетах! И вот, за каких-то сто миль до цели, мне приспичило в туалет. Настолько, что я не мог думать ни о картах, ни о смещении по ветру, ни о чем другом кроме этого! Я доложил об этом первому, но тот отрицательного покачал головой – горючего осталось впритык, и на новые взлет и посадку его бы попросту не хватило. И тогда я сделал это прямо в штаны. А что еще оставалось делать? С тех самых пор, я беру в дальние полеты пустую бутылку, на всякий случай..».
Были у нас и другие развлечения – гонки на тракторах, исследования заброшенных ангаров времен войны, приготовление ужинов, и написание диссертаций, в конце концов. Все это, и многое другое, не дали мне заскучать ни разу, и две недели в этом удивительном месте пролетели совершенно незаметно.
Ну а вернувшись в универ, я получил приглашение от друзей поехать на крупнейшее после Лё-Бурже авиашоу, раз в два года собирающее толпы зевак в местечке под названием Фарнборо, что под Лондоном. Мы сняли две машины и поехали веселой, не знающей дороги компанией. Конечно же, и тут не обошлось без приключений, ну а это уже совсем другая история…
P.S.> Говорят, что в воздушных войсках нет дедовщины, потому что там служат одни офицеры. Возможно это и так, но я думаю несколько иначе - ее там нет, потому что все пилоты связаны общим делом. Все они любят небо и крылья.
Дияз Байсеитов, Казахстан / Великобритания
Эти дни мы провели, ночуя с приятелем в спальниках в простеньком трейлере, на полном самообеспечении. И почти все эти дни мы ожидали погоды, которая, как назло, напустила штормовых ветров с дождями над всей страной. Ночами он достигал 35 узлов (knots, 1 kt = 1.85 км/ч), и в такие моменты наш хрупкий домик на колесах скрипел, стонал и угрожающе качался. Но дни на земле не прошли даром – мы штудировали теорию аэродинамики и навигации, а долгими вечерами корпели над диссертациями. В такой размеренной, отрешенной обстановке мы погрузились с головой в мир авиации, который открыл перед нами этот маленький уютный аэродром с полупустой конторой, баром, бензоколонкой, тремя ангарами, мастерской, и одной бетонированной взлетной полосой на огромной площади травяных полей. Контрольной вышкой им служит переоборудованный старый школьный автобус, а жильем – несколько комнатушек, по сравнению с которыми многочисленные трейлеры (или караваны, как их тут именуют) кажутся роскошными апартаментами. Но что-то более комфортное тут было бы просто неуместно, ведь все что надо для нормальной жизни тут есть в избытке – кухонька с холодильником и плитой, душевые комнаты, две стиральные машины, и бар с беспроводным интернетом. Ну а то, что рядом ни души, связь работает с перебоями, а ближайший городок с магазином черт знает где – так это только лучше! Только в таких условиях можно понять, наконец, аэродинамический закон Бернулли, уяснить разницу между height и altitude, лобовым и индукционным сопротивлением, элеронами и флаперонами, усвоить принцип формирования облаков и термальных потоков, научиться прокладывать курс по авиакарте, и вызубрить тактику выхода из штопора и захода на посадочный круг.
Но авиация – это не только куча непонятных терминов, а прежде всего особый дух родства и доверия между пилотами. Я ощутил это в полной мере, когда нам, как членам авиаклуба, на целую ночь оставляли ключи от бара с набитыми полками и полным выручкой кассовым аппаратом. Захотел сидра или джина с тоником – налей, выбей чек и оплати сам сколько требуется. Таким же образом мы оказались хранителями ключей от ангаров, самолетов и тракторов. Казалось бы, непочатый край для постсоветского студента, но вот что удивительно – именно когда тебе доверяют, не зная даже кто ты и откуда, именно тогда и мысли не возникает злоупотребить таким доверием. Такая же атмосфера царит на летном поле – и бывалые пилоты с сединой и бурым высотным загаром, и салаги курсанты вроде нас, – все одинаково моют и таскают планеры, невзирая на ранги.
Мое боевое крещение состоялось в один из последних пасмурных дней, когда даже инструктора устали ждать погоды и дали добро на полеты, несмотря на сильный боковой ветер. Стандартная предполетная проверка узлов: Controls-Ballast-Straps-Instruments-Flaps-Trimmer-Canopy-Breaks-Eventualities, команда на лебедку – Take up slag.. All out! и ты взмываешь ввысь под углом 45 градусов, придавленный двумя g. Простые маневры в воздухе я освоил еще в первый свой приезд, теперь же мне предстояло рассчитать и осуществить заход на посадочный круг. Нелегкая работенка в порывах бокового ветра – планер постоянно подкидывает, хвост сносит по ветру и приходится много рулить педалями, чтобы оказаться на намеченной полосе. Инструктор сзади невозмутимо хранит молчание после передачи контроля тебе. Что примечательно, он не перехватит управление даже если ты будешь явно лететь навстречу крушению, под неправильным углом, с превышением положенной скорости или ее недобором (60 узлов минимум для такой погоды), пока ситуация не станет действительно угрожающей, как это было у меня в первый раз или два. Тогда, за две секунды до столкновения, когда ты уже просто ступоришь от неприятного холодка внутри, он говорит I have control! и успевает смягчить удар и выровнять крылья. Но постепенно приходит осознание того, как надо бороться с боковым ветром, появляется плавность движений, и последние три посадки были хоть и кривыми, но моими - а это, надо сказать, очень приятно.
В тот день я нашел и обработал до 4000 футов (около 1200 метров, рекорд дня) свой первый «термик». Хороший попался поток, уходящий высоко над прогретым полем с одиноко стоящей деревенской церквушкой – вариометр так и пищал фальцетом. Известно, что высота – эта самая ценная валюта любого моторного и тем более безмоторного пилота. Она – гарант того, что при любых неблагоприятных обстоятельствах у тебя будет время выбрать место для посадки и спланировать на него. Для планериста это к тому же означает запас дальности до следующего восходящего потока. За такой улов инструктор наградил меня демонстрацией фигур аэробатики, и тут от счастья пищали уже и вариометр, и я. Сначала тебе кажется, что 4 g двойной мертвой петли или спирального дайва – это то, ради чего стоит родиться и жить. Потом это делается кабиной наружу, и ты понимаешь что отрицательные g – это куда круче, и мысленно благодаришь ремни безопасности.
Планер только с виду такой хрупкий – его запасу прочности, гибкости и аэродинамическому качеству (gliding ratio) позавидует любой самолет! А их в Hus Bos’е целых три. Красавицы сестры (корабли и самолеты на западе имеют женский пол, и соответствующее обращение): Красная Оски Янки, Желтая «Банана» Новембер Альфа и белая невеста Сэра Сэра (если только невесты бывают 53 года рождения). Это Чипмонки – знаменитые английские тренировочные машины для военных пилотов. Читая рассказы Баха о самолетах этих годов, я представлял себе коптящие, ненадежные развалюхи, норовящие свалиться с неба при любом удобном случае. На деле они оказались роскошными воздушными кабриолетами. Несмотря на потрепанные сидения и помутневшее от времени стекло кокпита, после обтирки днища от масла, подкраски некоторых деталей и полировки фюзеляжа нашими влюбленными руками, они засияли как новенькие!
А все потому, что самолет – не автомобиль. За ним ухаживают в разы тщательнее. Каждый совершенный полет, каждый посторонний звук или мелкий дефект фиксируется в летном журнале и устраняется немедленно. Да и двигатели у них новые, Лайкомовские. Такой уход продлевает ресурс самолета до 100 лет. Ну а наши труды были вознаграждены с лихвой – наши новые друзья, два молодых пилота-практиканта, невесть что потерявшие в этом пенсионерском по большей части клубе, решили вознаградить нас строевым полетом, да не где-нибудь, а прямо над нашим университетом.
Долетев туда красивой пятиметровой формацией минут за двадцать (предварительно согласовав полет с близлежащим аэропортом Бирмингэма), мы устроили что-то типа воздушного шоу с пикированиями, сваливаниями и бреющим полетом (в нарушение правил, кстати) и поспешили убраться домой во избежание неприятностей.
Приобрели мы и новую подругу – очаровательную Лорейн, с 6 лет живущую на аэродромах с родителями. Вместе с нами она готовилась к сдаче норматива на осуществление самостоятельных полетов. Как и полагается, все четверо парней сочли своим долгом ненавязчиво приударить за ней, окружив ее вниманием каждый по-своему. И хотя в ответ она награждала нас разящими наповал улыбками, шансов у нас не было ровным счетом никаких - единственная девушка на аэродроме давно уже выбрала своей любовью небо.
Много других людей мы видели за это время, но все они так или иначе связаны с воздухом. Так, в один из уикендов мы наблюдали соревнования воздухоплавателей, тех что летают на воздушных шарах (пилоты снисходительно называют их baloonatics). Вечером накануне, в нашем баре впервые стала шумно и тесно. Но уже на следующий день их и след простыл – они вылетают рано утром, пока ветер еще «спит». Пролетали через нас и странствующие пилоты – кто-то заправиться, кто-то перекусить, а кто и просто размяться на земле на своем пути через всю страну. Много историй можно услышать от них. «Как-то раз я летел свой первый полет через Европу. Я был вторым пилотом, на котором лежит вся ответственность за навигацию, а это, знаете ли, самое сложное в полетах! И вот, за каких-то сто миль до цели, мне приспичило в туалет. Настолько, что я не мог думать ни о картах, ни о смещении по ветру, ни о чем другом кроме этого! Я доложил об этом первому, но тот отрицательного покачал головой – горючего осталось впритык, и на новые взлет и посадку его бы попросту не хватило. И тогда я сделал это прямо в штаны. А что еще оставалось делать? С тех самых пор, я беру в дальние полеты пустую бутылку, на всякий случай..».
Были у нас и другие развлечения – гонки на тракторах, исследования заброшенных ангаров времен войны, приготовление ужинов, и написание диссертаций, в конце концов. Все это, и многое другое, не дали мне заскучать ни разу, и две недели в этом удивительном месте пролетели совершенно незаметно.
Ну а вернувшись в универ, я получил приглашение от друзей поехать на крупнейшее после Лё-Бурже авиашоу, раз в два года собирающее толпы зевак в местечке под названием Фарнборо, что под Лондоном. Мы сняли две машины и поехали веселой, не знающей дороги компанией. Конечно же, и тут не обошлось без приключений, ну а это уже совсем другая история…
P.S.> Говорят, что в воздушных войсках нет дедовщины, потому что там служат одни офицеры. Возможно это и так, но я думаю несколько иначе - ее там нет, потому что все пилоты связаны общим делом. Все они любят небо и крылья.
Дияз Байсеитов, Казахстан / Великобритания
Читайте также
Будет интересно
3 июня 2024
104
